`KAZA GELİYORUM DEMİŞ``
TMMOB Mersin İl Koordinasyon kurulu tarafından 3 Mart iş cinayetleri günü yaptığımız basın açıklamasında; İşçi sağlığı ve iş güvenliği bütün çalışanları ilgilendiren, çalışma yaşamının en temel unsurlarından biri olduğunu, İşçi sağlığı ve iş güvenliğine ilişkin göstergeler, temel insan hakları, çalışma yaşamı ve ülkelerin gelişmişliklerine ilişkin önemli göstergeler sunduğunu kamuoyuna sunmuştuk.
Ülkemizde her gün ortalama 176 iş kazası olmakta, 3 emekçi yaşamını kaybetmekte ve 5 emekçi iş kazası sonucu iş göremez hale gelmektedir. Bu nedenle ülkemiz iş kazalarında Avrupa ve dünyada ilk sıralarda; ölümlü iş kazalarında ise Avrupa`da birinci, dünyada üçüncü sırada yer almaktadır.
Bugün ülkemizde uygulanmakta olan neoliberal ekonomi politikaları sonucunda iş güvencesinin azalması, esnek çalışma biçimleri, çalışma koşullarının ağırlaşması; özelleştirme, sendikasızlaştırma ve taşeronlaştırmanın yaygınlaşması; sosyal güvenlik ve güvenceden yoksun kayıt dışı işçilik ve çocuk işçi çalıştırma, yasal düzenlemelerdeki yanlışlıklar iş cinayetlerinin nedenleri arasında bulunmaktadır.
Basın açıklamamızı yaptığımız o günden bu güne daha 17 gün olmuşken ,Mersin`in Akdeniz İlçesi Adanalıoğlu Mahallesi`nde 20 Mart 2014 tarihinde yolcu treninin hemzemin geçitte işçi taşıyan minibüse çarpması sonucu vahim kaza meydana gelmiş 10 kişi yaşamını yitirirken, 4 kişi de yaralanmıştı.
Türk Mimar ve Mühendisler Odası (TMMOB) Mersin İl Koordinasyon Kurulu olarak kamusal sorumluluğumuz gereği kazanın nedenlerini tespit etmek ve kamuoyunu bilgilendirmek üzere bir komisyon oluşturduk.
Komisyonun hazırladığı rapora göre aynı yerde ve benzer hemzemin geçitlerde daha önce meydana gelen kazalar da dikkate alındığında facia adeta geliyorum demiştir.
Komisyonun tespitlerine göre;
1-Durdurma bariyerleri yetersizdir
2-Gözcü kulübesinin yakınında bulunan iltisak hatlarındaki özel şirketlere ait vagonlar görevlinin görüş mesafesini etkilemektedir
3-Trenin geldiğini gözcü kulübesindeki görevliye haber verecek elektronik uyarı sistemi bulunmamaktadır.
Bir kere daha söylüyoruz: Benzer olayların yaşanmaması için yetkilileri acilen önlem almaya ve raporda yer alan çözüm önerilerini uygulamayla davet ederken , işçi sağlığı ve iş güvenliğinde temel amaç; çalışanların sağlığına zarar verebilecek hususların önceden belirlenerek gereken önlemlerin alınması, iş kazası geçirmeden, meslek hastalıklarına yakalanmadan, sağlıklı ve güvenli bir ortamda çalışmalarının sağlanması, çalışanların ruhsal ve bedensel bütünlüğünün korunması olmalıdır
Kazanın meydana geldiği hemzemin geçitteki sorunları ve çözüm önerilerini içeren komisyon raporu aşağıda bilginize sunuyoruz.
TÜRK MÜHENDİS VE MİMAR ODALARI BİRLİĞİ
MERSİN İL KOORDİNASYON KURULU
Çevre Müh. Odası Mersin İl Temsilciliği
Elektrik Müh. Odası Mersin Şubesi
Gıda Müh. Odası Mersin Şubesi
İnşaat Müh. Odası Mersin Şubesi
Jeofizik Müh. Odası Mersin İl Temsilciliği
Jeoloji Müh. Odası Mersin İl Temsilciliği
Kimya Müh. Odası Mersin İl Temsilciliği
Maden Müh. Odası Mersin İl Temsilciliği
Makine Müh. Odası Mersin Şubesi
Mimarlar Odası Mersin Şubesi
Orman Müh. Odası Mersin İl Temsilciliği
Peyzaj Mimarları Odası Mersin İl Temsilciliği
Şehir Plancıları Odası Mersin İl Temsilciliği
Ziraat Mühendisleri Odası Mersin Şubesi
MERSİN İL KOORDİNASYON KURULU BAŞKANLIĞIna
21.03.2014 tarihli Mersin İl Koordinasyon Kurulunca belirlenen heyet, saat 10:00da olay yerine intikal etmiş ve gerekli incelemeleri yaparak aşağıdaki değerlendirmeler yapılmıştır;
20.03.2014 tarihli Mersin-Adana bölgesel ekspres (hızlı) 62224 sefer sayılı tren saat 07:40 civarında km: 16+0,36daki çift yönlü hemzemin geçitte fabrika işçilerini taşıyan yolcu minibüsünün 62224 sefer sayılı trenle çarpışması sonucu 10 kişinin ölümüne sebebiyet vermesi nedeniyle yapılan teknik inceleme sonucunda;
Kontrollü hemzemin geçidinde kontrol dışı olarak hemzemin geçide giren minibüs ile tren çarpışmış, bunun neticesinde 10 kişi hayatını kaybetmiştir. Kaza anında bariyer kolunun kapalı olmadığı ifade edilmektedir. Her ne kadar bariyerler kapatılsa bile araçların boş kalan ters yoldan tren yoluna girmeleri mümkündür. Mevcut durdurma bariyerleri yetersizdir. Yolun sadece yarısını kapatmaktadır.
1- Hemzemin geçidin elektrikli bariyerlerinin insan tarafından, buton ile kontrol edilerek çift yönlü bariyerin açılıp kapanması sağlanmaktadır. Hemzemin geçidin Adana-Mersin cihetindeki Adana yönünde Özel sektöre ait soğuk hava deposunun iltisak hattı Mersin cihetindeki iltisak hattında ise
Başka şirkete ait manevra sahası vardır. Mersin yönündeki manevra sahasındaki vagonlar 3. hatta konulduğu taktirde bariyerleri kumanda eden bekçi bariyerleri indirmede ihmali olur ise hemzemin geçitten geçen araçların Mersin yönünden gelen treni görme açısını kapatıyor.
2- Adana yönündeki iltisak hattına park edilmiş vagonlar karayolu vasıtalarının görüş açısına bir engel teşkil etmemektedir. Ancak hemzemin geçidin kuzey kısmındaki yerleşim alanlarının ve fabrikaların artmış olması hemzemin geçidin trafik yoğunluğunu arttırmış bulunmaktadır. Dolayısıyla bu bariyerlerin uzaktan kumandalı otomatik bariyerlere dönüştürülmesi görüşündeyiz. Gelecekte hemzemin geçidin işlerliği daha da artacağından insan inisiyatifine bırakılmayacak şekilde hemzemin geçidin yerine üstgeçit veya alt geçit yapılmalı. Karayolları vasıtalarının emniyetli geçiş sağlanmalıdır.
3-Şu andaki mevcut sistemde gözcü kulübesinden yaklaşık 1000-1500 m mesafeden görmüş olduğu trenleri, görüş açısına ve kişisel yeteneklerine bağlı olarak karar vererek bariyer kollarını kapatmaktadır. 12 saat süreyle çalışan bir kişinin sadece kendi sağlık ve kişisel yetenekleriyle hareket ederek trenlerin gelişine göre bariyer kollarını açıp kapatmaktadırlar. Bu da mevcut sistemin yeterli olmadığı ve sadece insana dayalı olduğu görülmüştür. Hâlbuki trenin belirgin bir mesafede hemzemin geçide gelmekte iken belirgin bir haberleşme sistemiyle gözlemci kişiye bilgi iletmesi ve uyarması gerekmektedir. Kişi, sağlık durumuna göre mevcut sistemle sağlıklı olarak sistemin çalışmasında tam etkili olmayabilir. Aynı zamanda giriş tarafındaki bariyer yolun yarısını kontrol etmekte, kuzey tarafındaki giriş bariyeri de yolun diğer yarısını kontrol etmektedir. Halbuki şoförler istedikleri zaman yolun ters tarafından girerek karşıya geçebilmektedirler. Yolun tamamı kontrol altında değildir. Yani bariyerler her ne kadar görevli tarafından kapatılsa dahi görevlinin kontrolü dışında ters istikametten
girerek karşı yola geçme imkanı mümkündür. Bu konuda görevlinin yapabileceği hiç birşey yoktur. İyileştirmek için 1000-1500 m geri mesafeden uyarı sistemlerinin olması gerekmektedir. Ayrıca mevcut bariyerlerin ya sayısı 4e çıkarılmalı ya da bariyer kollarının demiryolunu tam kapatacak şekilde uzatılması gerekmektedir.
1500-2000 m mesafeye koyulacak uyarıcı sistem hem bekçiyi uyarmalı hem de trafik araçlarını dev bir ekrandan "Tren geliyor! DUR!" şeklinde bir uyarı ekrana gelmesi de karayolu vasıta sürücülerine çok ciddi bir bilgi dönüşümü sağlar.
KONUNUN BU ŞEKİLDE OLDUĞU KANAATİNDEYİZ.
MERSİN İL KOORDİNASYON KURULU ULAŞTIRMA KOMİSYONU
